Tendencje rozwoju żeglugi śródlądowej w krajach UE
Do głównych, narastających wraz z rozwojem gospodarczym, dylematów europejskiej polityki transportowej należą:
-ogodzenie idei zrównoważonego rozwoju z rosnącym negatywnym oddziaływaniem transportu na środowisko, związanym z nadmiernym rozwojem transportu samochodowego,
-uporanie się z problemem kongestii w warunkach:
# z jednej strony ograniczeń terytorialnych, będących barierą rozwoju infrastruktury,
# z drugiej zaś, rosnącego wraz rozwojem integracji gospodarczej oraz procesów globalizacji zapotrzebowania na transport ładunków i zwiększonego popytu na przewozy pasażerskie (będącego efektem wzrostu mobilności wraz ze wzrostem standardu życia ludności, rozwoju turystyki, zmian w budownictwie mieszkaniowym itp.),
zwiększenie dostępności, w warunkach licznych wąskich gardeł na transeuropejskiej sieci transportowej oraz braku połączeń, których likwidacja napotyka ograniczenia finansowe i bariery istniejącego zagospodarowania przestrzennego (terenowe).
Rozwiązaniem znacznej części przedstawionych problemów może być rozwój żeglugi śródlądowej i przybrzeżnej.
Jednym z głównych sposobów kształtowania proekologicznego systemu transportowego w krajach Unii Europejskiej jest rozwój żeglugi śródlądowej, gałęzi przyjaznej dla środowiska, ze względu między innymi na :
– relatywnie małe zużycie energii,
– niską emisję zanieczyszczeń powietrza,
– możliwość znacznego zmniejszenia kongestii na drogach w wyniku przejęcia przewozów transportu samochodowego,
– niższe koszty zewnętrzne.
1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton ( koleją 97). Niska energochłonność jest przyczyną kolejnych efektów w postaci znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym, emisji zanieczyszczeń powietrza.
Przejęcie części przewozów samochodowych przez statki rzeczne w istotny sposób może zmniejszyć kongestię na drogach, zwłaszcza w zatłoczonych rejonach zapleczy portów morskich, gdzie rozbudowa infrastruktury innych gałęzi napotyka barierę w postaci braku wolnych terenów, a drogi wodne dysponują znacznymi rezerwami przepustowości.
Dużym atutem transportu wodnego śródlądowego jest duża ładowność i masowość floty rzecznej pozwalająca na sprawną obsługę nawet największych statków morskich. Jeden duży statek rzeczny lub zestaw pchany zastąpić może bowiem nawet kilkaset samochodów (rys.1). Mniejsze statki, eksploatowane na lokalnych drogach wodnych zastępując kilkadziesiąt samochodów też mogą przyczynić się do zmniejszenia kongestii (której koszty dla samych dróg kołowych szacowane są w krajach na 0,5 % PKB) oraz zagrożenia bezpieczeństwa na drogach kołowych (szacowanych na 2% PKB krajów UE).
Również problem ograniczonej dostępności, będącej skutkiem brakujących ogniw i wąskich gardeł na transeuropejskiej sieci dróg transportowych (których pokonanie napotyka barierę kapitałową i wspomniane wcześniej ograniczenia terenowe), może być poważnie złagodzony dzięki wykorzystaniu śródlądowych dróg wodnych.
Co prawda drogi te, ze względu na znaczne uzależnienie od warunków naturalnych charakteryzują się znacznie mniejszą długością i gęstością sieci niż to ma miejsce w innych gałęziach transportu, jednak istotna rola cieków wodnych i żeglugi śródlądowej w procesie zagospodarowania przestrzennego powodują, że znaczna część wysoko uprzemysłowionych obszarów Europy jest zlokalizowana nad drogami wodnymi.
Wykorzystanie dodatkowo żeglugi przybrzeżnej może tę dostępność znacznie zwiększyć, a jednocześnie umożliwić ominięcie szczególnie trudnych dla transportu obszarów, takich jak np. przejście przez Alpy. Rozwój transportu wodnego śródlądowego napotkał jednak barierę w postaci niekorzystnych dla żeglugi zmian popytu na transport.
Zmiany priorytetów w stylu i organizacji życia wpłynęły bowiem w konsekwencji na zmiany preferencji w zakresie struktury asortymentowej produkcji przemysłowej, a tym samym na perspektywy popytowe w odniesieniu do usług transportowych. W zakresie produkcji przemysłowej (a tym samym i wymiany towarowej) państw światowej czołówki gospodarczej, w tym krajów Unii Europejskiej obserwowany jest systematyczny wzrost udziału półproduktów i towarów wysoko przetworzonych i jednocześnie spadek udziału towarów masowych.
Istotnym elementem wpływającym na strukturę rynku przewozów towarowych był dynamiczny rozwój sektora usług, którego rozproszenie i rozdrobnienie powoduje również wzrost zapotrzebowania na przewozy drobnych partii ładunkowych.
Likwidacja barier handlowych oraz transfer technologii spowodowały, iż wiele produktów o podobnej jakości stało się powszechnie dostępnymi. Przyczyniło się to do zmniejszenia odległości przewozowych. Przeciętna odległość przewozu w transporcie lądowym (kolejowym, samochodowym, wodnym śródlądowym, rurociągowym) wynosi obecnie w krajach UE około120 km.
Zmiany te spowodowały ponadto wzrost wymagań jakościowych, również w odniesieniu do transportu. W warunkach silnej konkurencji o sukcesie wytwórcy decyduje bowiem możliwość dostarczenia klientowi produktu we właściwym miejscu i czasie oraz we właściwych warunkach.
Przedstawione zmiany popytu na przewozy ładunków były korzystne dla rozwoju transportu samochodowego i niestety nie sprzyjały rozwojowi żeglugi śródlądowej.
Jakie czynniki będą kształtowały w przyszłości popyt na przewozy towarowe w krajach Europy Zachodniej? Nastąpi kontynuacja dotychczasowych tendencji w zakresie:
– zmian asortymentowych popytu na transport (wzrostu udziału towarów przetworzonych w przewozach, zmniejszenia zapotrzebowania na przewozy ładunków masowych),
– rozwoju sektora usług (rozproszenie potrzeb przewozowych),
– wzrostu wymagań jakościowych w odniesieniu do usług transportowych, czego efektem będzie :
-rozwój usług logistycznych,
-budowa centrów dystrybucyjnych,
-wydłużenie odległości przewozu,
-wzrost zapotrzebowania na profesjonalne usługi spedycyjno-transportowe.
Zmiany dotyczyć będą:
-relacji przewozowych – większy zakres powiązań handlowych państw Unii z krajami Europy Środkowo-Wschodniej oraz nowymi państwami członkowskimi ,
-warunków oferowanych przez różne gałęzie transportu w wyniku realizacji założeń europejskiej polityki transportowej (wspieranie rozwoju gałęzi przyjaznych dla środowiska, internalizacja kosztów zewnętrznych transportu, deregulacja transportu).
Perspektywy dla żeglugi są więc optymistyczne jedynie w zakresie odległości przewozu, pod warunkiem jednak, że spełnione zostaną warunki infrastrukturalne – powstaną połączenia drogami wodnymi w relacjach z Europą Środkowo-Wschodnią.
W tej sytuacji utrzymanie pozycji żeglugi śródlądowej na rynku usług transportowych wymaga istotnych zmian mających na celu dostosowanie się tej gałęzi do nowych warunków. Polegają one przede wszystkim na zmianach technologii przewozu pozwalających na włączenie się żeglugi w obsługę nowych ładunków, relacji przewozowych:
-rozwoju przewozów kombinowanych,
-włączeniu się żeglugi śródlądowej w rozwój przewozów przybrzeżnych "short sea shipping" (sss),
-rozwoju przewozów morsko-rzecznych
oraz umocnieniu pozycji tej gałęzi w dotychczasowej sferze zastosowania.
Możliwość rozwiązania, lub przynajmniej złagodzenia zasadniczych problemów europejskiego transportu dzięki rozwojowi żeglugi śródlądowej była przyczyną wspierania rozwoju tej gałęzi w krajach UE.
Podstawowe znaczenie dla rozwoju transportu wodnego śródlądowego ma realizowana polityka tworzenia:
-spójnej europejskiej sieci dróg wodnych międzynarodowego znaczenia AGN,
-sieci dróg wodnych dla transportu kombinowanego oraz
-centrów logistycznych w portach rzecznych i morsko-rzecznych.
Likwidacja wąskich gardeł oraz budowa brakujących połączeń stwarzają trwałe podstawy rozwoju tej gałęzi. Inwestycje podejmowane na drogach wodnych, takie na przykład jak ukończony w październiku 2003 węzeł w Magdeburgu, oraz planowane połączenie Berlina z Odrą, umożliwią wielokrotny wzrost wielkości przewozów na modernizowanych drogach wodnych (np. na na Kanale Łaba-Havela – z 4 mln ton w 1995 r. do 19 mln t w 2010 r., na Mittellandkanal – odpowiednio z 6 do 33 mln t).
Konsekwentna proekologiczna polityka transportowa krajów Unii Europejskiej, zaczyna odnosić pierwsze sukcesy. Efektem prowadzonej polityki wspierania rozwoju żeglugi śródlądowej jest wkraczanie tej gałęzi w nowe sfery zastosowania (przewozy drobnicy i kontenerów – rys.3) co pozwala na utrzymanie pozycji tej gałęzi.
Pomimo niekorzystnych dla tej gałęzi zmian struktury asortymentowej i odległościowej popytu na transport oraz zmniejszania się partii ładunkowych udało się w wielu krajach nie tylko zapobiec spadkowi przewozów tą gałęzią transportu, w niektórych rejonach odnotowano wręcz wyraźny wzrost przewozów, głównie dzięki dynamicznie rozwijającym się przewozom kombinowanym, które przekroczyły wszelkie wcześniejsze prognozy.
Żegluga śródlądowa w obsłudze portu Antwerpia przewiozła w 2001 roku tyle kontenerów , ile planowano na 2010, zaś w obsłudze portu Rotterdam znacznie ten poziom przewyższyła.
W 2001 roku przewozy żeglugi śródlądowej wzrosły o 13 % osiągając w rejonach dostępnych drogami wodnymi znaczną pozycję:
– w Holandii – 42%,
– w Belgii – 12%,
– w Niemczech – 14 %,
– we Francji w rejonie dróg wodnych 15-20%,
– w Austrii w rejonie dróg wodnych – 18,5% .
W Niemczech w 2001 roku osiągnięty został poziom prawie taki, jak prognozowany na 2010 rok. Obecne prognozy przewidują do 2010 roku wzrost przewozów kontenerowych o 40% .
Kolejną gałęzią transportu, która ma stworzyć alternatywę dla przewozów samochodowych jest transport morski w przewozach przybrzeżnych (short sea shipping). Już dziś żegluga przybrzeżna zajmuje bardzo poważną pozycję w przewozach w ramach Wspólnoty (około 41%) .
Koncepcja rozwijania "autostrad na morzu" (motorways of the sea) przewiduje aktywizację przewozów morskich we współpracy z wodnymi śródlądowymi. Uwzględniając kraje kandydujące do UE rozwój przewozów drogami wodnymi śródlądowymi i morskimi mógłby rozwijać się w 12 państwach, dając łączną wielkość przewozów 425 mln ton.
Rozwój tego typu przewozów ma być wspierany z programu Marco Polo i Funduszy Strukturalnych.Włączenie się Polski w proces kształtowania proekologicznych kierunków rozwoju transportu w Europie w przededniu wstąpienia do Unii Europejskiej jest wyzwaniem, ważnym między innymi z punktu widzenia powiązań transportowych z krajami UE jak i kształtowania pozycji naszych armatorów na rynku europejskim.
